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Porto Alegre não tem alternativa decente de transporte

A situação dos porto-alegrenses anda complicada. Sem alternativa mesmo. Este post é para ele(a)s.

Se o cara tem carro, além de ficar preso no trânsito em alguns pontos e horários críticos, ele também tem que conviver com o local em que o grau de competitividade das pessoas está mais exacerbado. É quase um risco de vida, ou por tiro de algum maluco que não conseguiu te ultrapassar ou por infarto.

Mas estou fugindo do assunto. O problema é que, se a pessoa não quer passar por isso e/ou não tem grana para ter carro, ela também está com problemas, e ainda piores. Ciclistas estão tendo que forçar um espaço que a cidade não dá para eles. A Prefeitura não tem planejamento cicloviário de longo prazo, e os motoristas, de um modo geral, ainda não aprenderam que quem está em cima da bicicleta é tão cidadão quanto o que está dentro do carro, só que mais indefeso. Não te esqueças daquilo que eu disse: a competitividade multiplica no trânsito.

Sobra, então, o transporte público, que foi justamente o que me levou a escrever agora. Piada, infelizmente. Juro, além de irritada, fico triste cada vez que vou pegar ônibus. Triste por lembrar de como era no passado, de que não tanto tempo atrás Porto Alegre era referência nesse quesito, de que eu tinha orgulho de dizer que o transporte aqui era bom, que a gente não precisava ter carro, porque o ônibus dava conta e sobrava até. Agora, não.

O T5 é o ônibus que eu pego com mais frequência, e também o que eu pegava para ir pra faculdade, de 2005 a 2009, o que me dá certo parâmetro de comparação. Inegavelmente, ele foi piorando com o passar dos tempos e, nas últimas semanas – depois dos seis meses que eu passei fora da cidade, mais os outros em que eu não fazia esse trajeto –, o impacto foi gigante. No dia do temporal, esperei meia hora na parada e fiquei mais meia hora dentro do ônibus para fazer um trajeto que antes era cumprido em dez, no máximo 15 minutos. Mas ok, naquele dia a cidade parou, não vale.

Então, peguemos um dia normal. Não foi um ou dois em que esperei mais de dez minutos em horário de pico. Não fiz o registro de todos, porque, afinal, eu era só uma passageira irritada, que não pensa em documentar ou reclamar, porque sabe que não adianta. Mas quarta-feira passada, dia 21, eu cheguei na parada às 8h30min, bem na hora em que o André Machado dava a hora na Gaúcha, que eu ouvia pelo fone e que me permitiu gravar os detalhes. O T5 chegou às 8h49min. Ou seja, o intervalo entre um ônibus e outro foi de, no mínimo, 19 minutos. Perguntei pra cobradora qual o intervalo médio para o horário. Uns 9 minutos, achava. Fui conferir: é de 7. Oito minutos é o tempo máximo de espera para o horário, segundo o site da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).

Dois dias depois, me chegou a notícia de que a Prefeitura estava comprando 27 novos ônibus para a frota de Porto Alegre. Passada a alegria inicial, murchei. Oito deles vão ser articulados – qualquer um que já pegou um minhocão sabe o quanto eles são desconfortáveis – e só 17 têm ar condicionado. Faz anos, desde quando ainda era governada pelo PT, que a Prefeitura diz que logo logo a frota inteira vai contar com o que, em Porto Alegre, não é comodidade, mas necessidade no verão. E foi num daqueles dias insuportavelmente quentes que peguei um (dos vários que pegaria depois) T2 sem ar condicionado, quase passei mal e, no meio do caminho, passei por um grupo de passageiros que esperavam no sol pela reposição do T4 que quebrara na Terceira Perimetral.

Corrigir esse problemão agora não é fácil. Seria bem mais tranquilo ter investido para manter o alto padrão que tínhamos, mas agora já era.

Quer dizer, o transporte público não só não melhorou como piorou. Mas, mesmo assim, soube encarecer. O que me lembra, aliás, que não falei sobre as lotações. E nem vou falar, simplesmente porque nunca mais peguei uma e não sei se estão cumprindo seus horários, se o conforto está ok e tudo o mais. Não importa tanto, afinal, estão impagáveis nos seus quatro reais.

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O mundo dentro do metrô mais antigo do mundo

Continuação do post anterior

Dentro do “tube” – o apelido dado pelos britânicos – algo interessante acontece. Celulares não funcionam, o que faz as pessoas esquecerem seus brinquedinhos tecnológicos por um momento (menos aqueles que usam pra brincar mesmo, já que os jogos não precisam de conexão). O que parece um problema à primeira vista se torna um grande alívio. Assim não precisamos compartilhar a conversa de ninguém, saber dos problemas no trabalho dos outros, ouvir os lamentos de namorados saudosos e nada mais que não nos diz respeito. Mas ainda não nos livramos de ouvir a música de quem está do lado – e às vezes do outro lado do vagão – e não sabe controlar o volume de seu aparelhinho.

Um mundo à parte

Também em função disso, no mundinho do metrô, as pessoas leem mais. Dois jornais diários – matutino e vespertino – são distribuídos gratuitamente em praticamente todas as entradas de estações. Podem não ser os melhores, mas é alguma coisa. Muitas vezes o mesmo jornal é lido por diversas pessoas, que deixam a edição no banco quando chegam ao seu destino. Livros – em papel ou eletrônicos – são bem mais comuns do que no transporte público brasileiro. O Kindle, e-book da Amazon, é sucesso absoluto no Reino Unido, e salta das bolsas de milhares dentro do underground. E ampliando um pouco mais a perspectiva, é interessante pensar como o metrô pode ser simplesmente um tempo para as pessoas pensarem. Afinal, na sociedade da informação, isso não existe mais, estamos sempre fazendo alguma coisa, mesmo que inútil. Vale pensar na sua vida ou na do outro. Observar é extremamente instigante. Imaginar o que o cidadão ali na tua frente faz da vida, com quem ele vive, de onde ele é, no que ele está pensando.

A vida no metrô é meio um mundo à parte. Isolado da realidade de fora, do sol ou da chuva, tem uma correria diferente da das ruas. Todos continuam apressados, mas em uma pressa ordeira, que segue as orientações das placas e respeita o lado que tem que andar nos corredores de ligação entre as linhas dentro das estações para que ninguém se trombe. Esse caminho, aliás, sabe ser bem entediante. Às vezes engana o passageiro, que pega o metrô para fazer mais rápido do que ir a pé de um lugar a outro não muito distante e acaba andando quilômetros para trocar de linha. Quilômetros embaixo da terra, mas ninguém pensa nisso. Ninguém parece perceber que acima de suas cabeças tem gente correndo do lado de fora, ou tomando cerveja num pub, ou sentado no escritório trabalhando.

Dentro do metrô, se perde a noção de distância e de direção. O turista que fica poucos dias e usa só esse meio de transporte de repente se surpreende de como é a cidade de verdade, aquela das ruas. Quando deixa de lado o tube, percebe que as distâncias são menores do que parecem – quando o caminho é mais comprido, a noção se inverte e as distâncias dentro do metrô parecem diminuir. O passageiro perde também o senso de direção. Norte, sul, leste e oeste se perdem, e fica muito difícil apontar para que lado é alguma coisa e até mesmo se orientar quando sai da estação.

Um pouquinho mais perto do inferno

Apesar de rápido e eficiente, o metrô pode, em muitos aspectos, ser bastante desconfortável. Se no inverno, com a função de casacos pesados, a gente sua embaixo da terra, no verão a sensação é de que estamos de fato fisicamente próximos do inferno. E o fato de não se enxergar a luz do dia (ou as luzes da noite) torna a experiência um tanto feia. No fim das contas, o metrô é prático pra turistas, porque é fácil, mas não é turístico, porque ele não vê o que ele veio a Londres para ver. E no cotidiano o confinamento dos metrôs pode tornar a vida um pouco mais pesada, especialmente no inverno, já bem carregado pela pouca luz dos dias curtos.

Dentro das estações, além das caminhadas já mencionadas, tem o sem número de escadas. As mais compridas são rolantes – algumas são imensas – mas muitas outras ficam por conta dos músculos do passageiro. O que não é exatamente prazeroso quando ele carrega um carrinho de bebê – bastante comuns no underground – ou já tem músculos com muitos anos de vida ou está machucado ou simplesmente cansado. Com mala, então, pode ser uma aventura e tanto. E não das mais agradáveis. E muita gente vai de metrô até a estação de trem ou o aeroporto, já que as distâncias enormes encarecem muito os táxis.

Um sistema pouco amigável a portadores de deficiência

Poucas estações têm acessibilidade. Aliás, os prédios em Londres, em geral, não são um grande exemplo no tratamento aos cadeirantes. E não se pode dizer que isso seja um problema de administração, já que os prédios públicos onde era possível adaptar deram um jeito e resolveram o problema. Mas o fato de a cidade ser antiga não se aplica ao metrô da mesma forma. As estações vão aos poucos recebendo elevadores, mas bem aos poucos. A grande quantidade de escadas e os corredores às vezes intermináveis colaboram para tornar o underground um ambiente pouco propício também para deficientes visuais.

O lado negro do tube

Um outro dado assusta. Pouco divulgados por uma questão de ética jornalística, suicídios acontecem com uma frequência considerável dentro do metrô, a ponto de os maquinistas terem treinamento especial para lidar com esse tipo de trauma. Em 2010, foram 80, segundo o jornal britânico The Evening Standard, que acrescenta que é possível observar um aumento no número de pessoas que se jogam em frente aos trens desde a crise econômica de 2008.

Como tudo na vida, o metrô não é perfeito. Ganha na balança entre qualidades e defeitos, ao contrário de muito na vida. Mas ainda tem um caminho pela frente para superar alguns problemas que não passam por defeitinhos normais, mas que afetam consideravelmente o peso dos contras na comparação com os prós. Preço e acessibilidade são os dois fatores principais para reduzir a injustiça e minimizar a desigualdade. Londres ainda não está sabendo melhorá-los, mas tem todo um futuro pela frente esperando para ser preenchido. É só uma questão de prioridades. Que o Reino Unido passe, então, a priorizar quem precisa.

O metrô mais antigo do mundo

Três milhões de pessoas, duas vezes a população de Porto Alegre, passam pelo metrô de Londres todos os dias. O underground, ou tube, virou símbolo da cidade, disputando o espaço com os ônibus de dois andares, os táxis pretos e os potes de chá nas lojas de souvenir. Canecas com a famosa frase “Mind the gap”, dita em quase todas as estações para que as pessoas cuidem o vão entre o trem e a plataforma, abundam em meio às quinquilharias.

Pois a fama não vem do nada. O metrô de Londres é o mais antigo do mundo, prestes a fazer 150 anos, em 2013. E o sistema é realmente eficiente, e impressiona. Para quem vem de uma cidade em que ele não existe, é ainda mais excitante (mesmo que o meu maior choque tenha sido em 2007, em Madri, na primeira vez em que andei de metrô).

Em primeiro lugar, impressiona o tamanho e a quantidade das linhas. Londres é uma cidade enorme, não só em número de habitantes, mas em área. Com não muitos prédios altos, é espalhada. Só pra se ter uma ideia, com cerca de 3,5 milhões de habitantes a menos, a capital londrina tem aproximadamente 50 km² a mais que São Paulo (dados da Wikipedia). Na prática, isso torna a vida menos sufocante, mas muito mais difícil em termos de locomoção. E as 11 linhas de metrô chegam a todas as suas seis zonas, ainda que ele seja mais concentrado no centro e, em muitos lugares mais distantes, seja preciso ir de ônibus até a estação mais próxima.

Como comentei essa semana, Londres é uma cidade concêntrica, dividida em zonas. Começa com um círculo no meio, onde fica o centro e é a parte mais antiga (a zona 1) e vai abrindo em anéis. Mais longe, mais barato de se viver. E mais difícil.

A utilização do underground é às vezes um pouco complicada, principalmente quando as linhas bifurcam, mas extremamente bem sinalizada. Para quem ainda não está acostumado com o sistema, é só dispor de um pouquinho de tempo para ler as diversas placas e os painéis eletrônicos. Estes, aliás, indicam a direção do próximo trem e quanto tempo falta para ele chegar – geralmente dois ou três minutos. O que nos leva a outro ponto: o metrô é ágil. A frequência é enorme e a velocidade é razoável, o que poupa um tempo enorme no cotidiano da cidade.

O sistema funciona até pouco depois da meia-noite (fecha ainda mais cedo nos domingos), o que, para mim, é inaceitável numa cidade não só do tamanho de Londres, mas com toda a vida que vibra aqui. A cidade do multiculturalismo, onde tudo acontece. É a cidade que mais recebeu turistas no mundo em diversos dos últimos anos . Com o preço que cobra para levar pessoas de um lado a outro, especialmente quando elas vão de metrô, seria mais do que honesto oferecer um serviço 24 horas.

Aliás, o preço é um problema ainda maior do que a falta de metrô durante a madrugada. Bem mais caro que ônibus, impede que muita gente tenha acesso a esse sistema que pode ser muito bom, mas que acaba se tornando um tanto injusto. Até porque, quanto mais zonas o teu cartão abranger, mais caro fica, o que prejudica os que moram mais longe, muitos dos quais acabam recorrendo ao ônibus e perdendo bastante tempo no transporte diário (da minha casa, na zona 2, até o centro eu levo menos de meia hora de metrô e mais de uma de ônibus).

Os passes podem ser para uma viagem, um dia, uma semana ou um mês. Nos três últimos, o uso é ilimitado dentro das zonas escolhidas. Ter um passe para viajar quantas vezes quiser em um período de tempo é extremamente útil e barateia bastante para quem usa muito o transporte. O crédito é feito em um cartão, o Oyster, que pode ser adquirido por 5 libras. Vale a pena, mesmo para quem for ficar pouco tempo, porque é mais prático, fica um pouco mais barato e as 5 libras são devolvidas quando o cartão é entregue de volta. Estudantes podem fazer um cartão próprio, com foto, pela internet, que dá direito a um desconto de 30%. É fácil, depende apenas da aprovação da escola ou universidade. E é entregue em casa.

Continua…

Ousadia e vanguarda em transporte

Centro de um dos maiores impérios que já existiram, coração do maior mercado financeiro da Europa, sede da monarquia mais famosa do mundo, destino de milhares de imigrantes, palco de todo tipo de atividade cultural, cidade da diversidade. Ao contrário de muitas cidades em que a história está em cada esquina, Londres mantém-se viva. Não vive do passado, mas de um sem número de pessoas que por aqui chegam todos os dias de olho no futuro. Mas também não esquece a história e faz o possível para preservar seus patrimônios. Seus imponentes, exuberantes patrimônios.

Cidade com história, cidade antiga. Ou seja, urbanizada quando ainda não existiam carros, ônibus, trens. Ou seja, ruas e prédios não planejados para toda seus mais de 7 milhões de habitantes e os tantos milhares de turistas que passam por ela todos os dias. Tampouco para as nossas necessidades tão contemporâneas e as máquinas que fomos criando com o tempo. Isso inclui os carros.

São muitos. O que faz de Londres uma cidade demorada no trânsito. É comum um trajeto levar uma hora ou mais. O centro da cidade é muito antigo, não tem ruas geometricamente planejadas nem grandes avenidas. E é lá que tudo acontece. Isso significa não simplesmente um bairro, mas toda uma grande zona central. Londres é dividida em zonas concêntricas, a mais antiga e principal no meio e outros cinco anéis ao redor. Como na maioria das grandes cidades, geralmente a periferia é a região mais pobre. Quanto mais central, mais fácil de viver. E mais caro.

Resumindo, o transporte tem tudo para ser caótico e, em muitos pontos, realmente o é. O ponto negativo reside basicamente no trânsito. Um inferno. No centro, principalmente ônibus vermelhos e táxis pretos avançam devagar tentando levar pessoas de um canto a outro. Por outro lado, mesmo que a velocidade não seja grande, é muito difícil parar completamente. Isso porque a cidade tem tradição em transporte e é ousada no tema.

Em 2013, a primeira linha de metrô do mundo vai fazer 150 anos. Hoje ela é parte da Hammersmith & City, no centro de Londres. O underground merece um capítulo a parte, que fica para mais adiante. Por enquanto, fica o registro do papel de vanguarda da capital da Revolução Industrial.

Mas não é só. Diante dos problemas de trânsito, a cidade adotou uma medida polêmica. Todo carro tem que pagar uma taxa diária bem alta para circular no centro. É por isso que o que não se veem tantos automóveis particulares nas ruas quanto no Brasil.

Ainda nas ruas está outro dos principais símbolos de Londres. Os ônibus vermelhos de dois andares são mesmo charmosos. Com calefação, têm o conforto suficiente para atender bem seus passageiros, ainda que geralmente estejam sujos – como a cidade em geral. Mas são razoavelmente frequentes – não tanto quanto o metrô – e muito bem sinalizados.

Cada parada (ou ponto, para os não-gaúchos) tem uma letra ou duas que a identificam. Com ela, é possível ir ao mapa afixado ali do lado e visualizar as outras paradas por perto. Isso se torna especialmente útil por causa da lista de destinos logo abaixo, onde o passageiro pode localizar para onde quer ir e descobrir qual ônibus pegar e em qual parada. Do lado, um poste indica os números das linhas que passam por ali, com o itinerário resumido e a frequência. Uma mão na roda para turistas e nativos.

Continua…

Para RBS, quem sofre são as empresas de ônibus

A primeira pergunta do jornalista André Machado ao presidente da Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP), Enio Roberto dos Reis, no programa Gaúcha Atualidade, na rádio do grupo RBS, hoje (09) de manhã, foi quanto ficaria a passagem de ônibus se não houvesse gratuidades. Referia-se à isenção de cobrança a idosos e outros que têm direito legal ao passe livre, além da meia-passagem para estudantes e o dia de transporte gratuito que ocorre quase todo mês na capital, os verdadeiros culpados pelo aumento acima da inflação, segundo a lógica de André Machado.

André Machado tentava amenizar as fortes críticas que têm recaído sobre a Prefeitura de Porto Alegre nos últimos dias. Ontem (08) à tarde foi decidido que a passagem subiria de R$ 2,45 para R$ 2,70, um aumento de 10,2%. Hoje pela manhã eu tive que buscar mais moedinhas na carteira porque a nova tarifa já estava em vigor. Incrível como algumas coisas são tão rápidas!

Foi assim que o representante naquele momento do grupo RBS começou a entrevista. Terminou com um afago ao entrevistado e aos que ocupam posição semelhante na escala social: “eu recebo aqui no programa muitas críticas dos ouvintes com relação aos empresários. Está difícil ser empresário hoje em dia?”.

É, deve estar. Dá até pena quando os vejo trocando seus carros só uma vez por ano. Já nós, ingratos reclamões, temos uma frota superultramegamoderna de ônibus circulando em nossas ruas, com média, segundo o próprio Reis, de quatro anos e meio. Alguns até tem ar condicionado. Claro, não dá pra escolher se morro de calor ou de frio, porque depende do humor do motorista, quando tem. Mas isso é detalhe.

Reis queixou-se muito do passe livre, dia em que, segundo ele, 700 mil passageiros são transportados de graça. Foi esse o número que usou para justificar o prejuízo, comparando com a arrecadação do mesmo montante de pessoas em dias de cobrança normal. Esqueceu, no entanto, que em dias normais essas mesmas 700 mil pessoas andam em muito mais ônibus, gastando muito mais combustível, tendo em vista que em dias de passe livre é possível esperar quase dez vezes mais pelo coletivo. Ou seja, menos ônibus transportam esses passageiros.

De acordo com o portal Sul 21, o valor das passagens aumentou 629,73% desde 1994. Nos mesmos 17 anos, a inflação foi 257,44%. Recomendo a leitura da matéria completa, que fornece vários dados importantes para a interpretação desses aumentos.

Transporte é necessidade do cidadão e dever do governo

O fato é que o transporte coletivos de passageiros tem duas pontas: de um lado, os cidadãos comuns, que usufruem do serviço; de outro, as empresas, sedentas por lucro. Seguindo a lógica capitalista, nenhum dos dois pode ser condenado. Acontece que o transporte coletivo deve ser um serviço público. As pessoas precisam dele, assim como precisam de escola, de posto de saúde, de viaturas de polícia.

Só que, no caso do transporte, o serviço é repassado a empresas, que não estão ali para se preocupar com o bem estar dos cidadãos, mas para obter lucro. A diferença dessas empresas para qualquer outra é que nesse caso o passageiro não tem a opção de não comprar ou trocar de marca caso ache caro. O preço lhe é imposto e ele é obrigado a engolir.

Ou seja, a relação da população com esse serviço não é nem bem de cidadão nem bem de consumidor. Como o transporte deve ser um direito, cabe ao poder público, eleito para prezar pelos bem estar de seus cidadãos, fazer o meio de campo e garantir a melhor equação – para os passageiros, fique claro.

Reis falou na necessidade de subsídios governamentais para reduzir os custos. Certo, quem tem que arcar com o prejuízo causado às empresas pela gratuidade são as prefeituras – que é a esfera de governo responsável pelo serviço -, não os outros passageiros. Afinal, como sustentar o discurso de que é preciso ter menos carros nas ruas se a passagem sobe acima da inflação (e dos salários)?

É preciso entender que o resultado é cíclico. Se o transporte coletivo é mais caro – e não é cada vez melhor, como dizem -, todos que puderem correrão para adquirir seu automóvel – pobres dos que não tiverem condições para tal! -, as ruas precisarão de mais manutenção, o ambiente precisará de mais cuidados. Ou seja, mais investimentos da Prefeitura. Um ciclo que não compensa, porque muito desse resultado é irreversível, como os prejuízos ao meio ambiente.

E ele já alertou que, como será implementado um sistema em que a passagem sairá de graça quando um segundo ônibus for pego menos de meia hora depois do primeiro, para quem precisa de mais de um coletivo para chegar ao destino, é possível que no ano que vem o aumento seja ainda maior.

Transporte coletivo: mais inteligente, justo, econômico e ecológico

A proposta do A Liga de ontem, dia 20, era meio óbvia: para falar de transporte, cada repórter pega um meio diferente e depois se vê quem chega antes. Mas no fim das contas não era exatamente o tempo o fundamental. A degradação por que o cidadão – no caso o paulistano – tem que passar para se deslocar de casa até o trabalho e vice-versa é aviltante. Foi essa a sensação que o programa deixou: uma ideia de que o transporte como um todo faz mal do jeito que é, e não um ou outro meio específico. É o sistema que está errado.

Em cada situação, inúmeros problemas avaliados. Principalmente problemas não resolvidos pelo poder público, responsável por dar condições decentes de deslocamento. Até porque não faz de graça.

O impacto ambiental foi citado, mas o enfoque era na vida dos paulistanos mesmo. No carro, o stress de ficar horas parado e não chegar mais cedo. A vantagem é o conforto, mas ela se sobrepõe somente porque as condições de transporte coletivo são precárias. Afinal, o ônibus e o metrô conduzem o passageiro até em casa em menos tempo, muitas vezes. Melhorando esses sistemas, a vantagem do carro praticamente desaparece.

Táxi é muito caro. Helicóptero, então, nem pensar. Custa 3 mil reais a viagem. Ou seja, 6 mil ida e volta. Ainda assim, São Paulo é uma das cidades de maior frota do mundo.

A bicicleta seria ótima, mas as distâncias em São Paulo podem ser grandes demais. E há um problema extra: motoristas dificilmente respeitam ciclistas, o que faz com que essa seja uma opção perigosa.

Os problemas do ônibus e do metrô são praticamente os mesmos: superlotação, desconforto. Aliás, desconforto sentido pelo espectador, tamanha a sensação de aperto que a reportagem conseguiu transmitir (apenas mostrando o que observava nas ruas). O metrô é mais rápido, mas não atende toda a cidade. E o tempo de espera é grande em ambos, por causa do excesso de passageiros, principalmente. O tempo da viagem aumenta ainda mais com as conexões que é preciso fazer entre as linhas. Perder quatro horas por dia no trânsito é revoltante. Sensação de tempo jogado fora. De vida jogada fora.

A perspicácia do programa de intercalar o método empírico de investigação com entrevistas com especialistas dá uma dimensão mais exata da questão. Afinal de contas, parece óbvio que implantar metrô seria a melhor solução, é o transporte mais rápido, que não enfrenta trânsito. Mas é também o mais caro e o mais demorado de se efetivar. Ou seja, a solução mais imediata e eficiente é investir nos corredores de ônibus.

O consultor de transportes Horácio Figueira avisa: “Uma faixa de ônibus leva de 5 a 15 vezes mais pessoas por hora do que a faixa de carros ao lado”. Ou seja, não é nem inteligente (há muito mais eleitores dentro dos ônibus do que dos carros) nem justo (há muito mais cidadãos dentro dos ônibus do que dos carros) nem ecológico que haja mais faixas de carro do que de ônibus. Depois de constatar que, apesar de ilógica, essa é a regra em São Paulo, o repórter Rafinha Bastos lamenta, em tom de desânimo mesmo: “a sensação que fica é que o governo (de SP) está priorizando o transporte individual sobre o coletivo”. É, daí fica difícil…

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No site do programa ainda não há um vídeo com o exibido ontem, mas tem diversas páginas com muitos dados e informações. Bastante completo e bem redigido o material. Praticamente uma reportagem escrita e outra feita para a TV.

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