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Posts Tagged ‘ciclovia’

Inaugurada a primeira das 22 partes da ciclovia da Ipiranga

Da série “só acredito vendo”.

Não bastasse fazer uma ciclovia no lugar errado, fazendo o ciclista trocar de lado cinco vezes pra ir do Praia de Belas à PUC (quando ficar pronta), tudo pra não atrapalhar a lógica “trânsito é pra carros”, o prefeito de Porto Alegre e, principalmente, candidato à reeleição, José Fortunati, inaugurou a obra, com pompas e circunstâncias, quando pronta apenas uma quadra.

Gente, juro, uma quadra!

Andou de bicicleta, de capacete e tudo (embora na contramão – bem na hora da foto e em cima do desenho da bicicletinha no chão, pra ficar mais escancarado), foto pra imprensa, festa e tal. Todo um escarcéu porque está construindo algumas quadras de algo que deveria ter em 495 km da cidade, segundo o Plano Diretor Cicloviário, de 2009. Mas ok, a política da prefeitura atual não é valorizar o ciclista, isso a gente já sabe. O que ficou mesmo muito feio foi inaugurar 416 metros de uma obra de 9,4 km. A ciclovia inteira vai estar pronta quando tiverem feito 22,6 pedaços como esse. Vai inaugura mais 22 vezes? É como fazer chá de casa nova quando a primeira parede estiver pronta.

Ô Fortunati, era mais digno ter feito a obra um pouquinho antes e ligeiramente mais rápido, pra dar tempo de inaugurar ela toda antes do período eleitoral, né. Assim fica meio na cara, #ficaadica.

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Bicicleta não é prioridade em Porto Alegre

Na lista de prioridades da Prefeitura para o trânsito de Porto Alegre não entram ciclovias ou qualquer tipo de planejamento de longo prazo que contemple o uso de bicicletas como meio de transporte. “A prioridade são veículos automotores e pedestres”, disse o coordenador de Projetos de Mobilidade da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Régulo Ferrari.

Apesar disso, algumas ciclovias estão, sim, sendo construídas, fruto de pressão popular. Atualmente, estão em obras a da Ipiranga, de 9,4 km de extensão e realizada com investimentos do Grupo Zaffari e do shopping Praia de Belas, uma na Sertório e outra na Restinga. Por enquanto, a capital tem pouco mais de 7 km de ciclovias, a maior delas para lazer, enquanto o Plano Diretor Cicloviário, lei sancionada em 2009 pelo então prefeito José Fogaça, prevê 495 km de vias para ciclismo.

Não existe uma previsão de quando esse plano vai ser concluído. Não existe sequer um planejamento que preveja a construção de um número cada vez maior de ciclovias ao longo dos próximos anos. Ferrari não sabe ao certo quantos quilômetros vão estar concluídos em 2014, ano de Copa do Mundo e que virou referência de planejamento urbano, como se o país tivesse que estar totalmente acabado e pronto para uso até lá. Ele chuta uns 50 km no total, considerando que ciclovias vão ser implementadas em algumas das vias que vão sofrer alterações até lá, como a Beira-Rio, a Severo Dullius,

“É a típica política de parecer que está fazendo mais para agradar uma opinião pública que desconhece o tema do que fazer efetivamente, é mais um jogo pra torcida”, diz um dos organizadores do Fórum Mundial da Bicicleta, Marcelo Sgarbossa. Ele aponta problemas em duas das ciclovias que estão sendo construídas. A da Ipiranga seria cheia de obstáculos, como postes e árvores que afunilam a passagem, inviabilizando a mão dupla em muitos pontos, já que é construída junto ao Arroio Dilúvio, e não na pista. Além disso, ela não seria prática para o ciclista, pois vai obriga-lo a trocar de lado do arroio cinco vezes durante o trajeto entre o Praia de Belas e a PUC. Já a da Restinga seria um problema por ser construída na calçada e tirar o lugar do pedestre, o que, para o ativista, não é o que se quer.

Ferrari contraargumenta que construir a via para ciclistas na pista colocaria em risco os pouco acostumados a andar de bicicleta no meio do trânsito, e que a ciclovia da Restinga tira um pedaço de uma calçada construída mais larga que o normal prevendo um alargamento da pista no futuro.

Para Sgarbossa, essas questões pontuais são só um reflexo da lógica seguida pela Prefeitura quando trata do tema. “Fazer ali (na Ipiranga) e fazer em cima da calçada revela a política atual do prefeito atual, que é fazer onde não atrapalhe o carro. A lógica sempre é do carro. Enquanto for assim não avança, porque aí vai ter sempre o receio de atrapalhar o motorista”, critica. Ele diz que, para fazer na pista, em muitas ruas e avenidas não seria necessário nem tirar o estacionamento, apenas movê-lo um pouco para o centro e fazer a ciclovia por fora, o que inclusive protegeria o ciclista. Um exemplo citado como caso em que isso seria possível foi o da avenida Getúlio Vargas, no bairro Menino Deus.

Através do Laboratório de Políticas Públicas e Sociais (Lappus), ele já protocolou um pedido de providências no Ministério Público, que abriu um inquérito pra investigar por que a Prefeitura não está cumprindo a lei municipal que prevê que 20% das multas de trânsito sejam destinadas a construção de ciclovias. O coordenador de Mobilidade Urbana da EPTC não sabe ao certo quanto é este valor e quanto dele está sendo revertido hoje para um sistema cicloviário na capital. Também não tem dados relativos ao custo da ciclovia da Ipiranga, nem como parâmetro de comparação que pudesse servir de base para obras futuras realizadas com investimento público.

O trânsito não pode parar

Régulo Ferrari diz que o principal impedimento para a construção de mais e melhores ciclovias é a fluidez do trânsito, que estaria ameaçada com uma possível diminuição das pistas para carros. Já para os ciclistas, as bicicletas seriam uma opção justamente para combater os problemas de trânsito devido ao excesso de carros nas ruas de Porto Alegre, que só tendem a aumentar. Hoje 93 novos veículos entram em circulação por dia na capital (dados referentes a 2010).

Citei Londres como um exemplo durante a conversa com Ferrari. A capital britânica enfrenta um problema enorme de trânsito, o que a obriga até a medidas mais drásticas, como a cobrança de pedágio para que motoristas entrem no Centro. Apesar das ruas estreitas, no entanto, ela investiu em ciclovias e em sinalização para que o motorista respeite o ciclista. Ele também utiliza as pistas específicas para ônibus. O resultado é um número grande de bicicletas circulando pelas ruas, que acabam sendo respeitadas inclusive onde não há espaço para colocar ciclovia. E quem não tem a sua própria bicicleta pode alugar uma em decks espalhados por toda a região central, patrocinados por um banco inglês.

Ferrari respondeu que Porto Alegre é muito complicada, que o trânsito já está ruim e que a solução é o motorista respeitar mais o ciclista. Para Sgarbossa, esse respeito começa a ser adquirido na medida em que as bicicletas vão ganhando as ruas, o que precisa de investimento público para que aconteça, com a construção de ciclovias sempre que for possível. Ou seja, nos 495 km apurados pelo estudo que está anexado ao Plano Diretor Cicloviário de 2009.

Hoje, segundo o ciclista, “o pessoal só não anda porque tem medo de ser atropelado”. Uma pesquisa, realizada pela consultoria Logit em 2006 e presente no Resumo Executivo do Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre, aponta os fatores que atrapalham o uso da bicicleta. Medo de acidentes e falta de lugar seguro para deixar a bicicleta, os dois fatores sobre os quais o poder público pode atuar, somam 54% e encabeçam a lista, seguidos por medo de assalto, relevo, clima e tempo de viagem elevado. Os dados reforçam a tese de que o número de bicicletas nas ruas só vai aumentar mesmo quando o ciclista se sentir respeitado, o que acontece quando a bicicleta está presente no trânsito. “(O motorista) começa a ver o ciclista, né. Aí o neto dele começa a andar, o filho, o tio, o primo, e aí tu começa a respeitar. É que nem eu digo, meus pais dificilmente vão atropelar um ciclista, a não ser que seja um descuido, até do próprio ciclista, mas eles quando olham um ciclista eles me veem ali.” Para quebrar o círculo, é preciso investimento.

Ousadia e vanguarda, mas não pra todo o mundo

Continuação do post anterior

Da primeira vez que vim para Londres, em 2007, ainda era possível entrar por qualquer porta do ônibus e só encostar o cartão em algum dos leitores. Hoje, o fluxo é da frente para trás, aumentando o controle sobre as tentativas de driblar o motorista e andar de graça. Para quem for pego fazendo isso, a multa é salgadinha. Sinal dos tempos de crise, mais desemprego, mais desigualdade. Os ônibus não têm cobrador – o que poderia muito bem baratear o preço –, até porque não podem ser pagos em dinheiro, só com tickets ou o cartão que é o principal passaporte para o transporte na cidade. O Oyster Card funciona em praticamente qualquer tipo de transporte dentro de Londres. Ele pode ser carregado com um valor a ser descontado a cada uso ou com passes diários, semanais ou mensais.

Não admira que a tentativa de andar de graça tenha obrigado a administração a aumentar o controle. O transporte é caro e pode ser bem cruel com quem ganha menos ou está desempregado. E convenhamos que esse não é um problema a ser desconsiderado, afinal, Londres é a capital do país famoso pelo seu sistema classista e pela sua desigualdade. Burlar a cobrança do transporte, então, é uma questão de necessidade, em alguns casos. Especialmente porque – e isso dá a impressão de ser feito por pura sacanagem – quanto mais longe se mora do centro, mais caro é o transporte. O passe só de ônibus dá direito a todas as zonas pelo mesmo preço, mas o que inclui metrô tem preço menor quando é só para andar pelas zonas 1 e 2 e vai aumentando gradativamente. A conclusão óbvia é que, mais uma vez, os mais pobres são os que se dão mal, já que moram mais longe. Ou porque perdem muito mais tempo andando de ônibus, que é bem mais barato, ou porque têm que pagar muito mais para ir para sua zona. E estudante aqui tem 30% de desconto no transporte, não 50%, como no Brasil.

Um dos motivos por eu só ter andado de táxi quando estava com malas realmente incarregáveis é o fato de não depender deles a nenhuma hora do dia. O metrô fecha logo depois da meia-noite, mas Londres tem ônibus 24 horas a cada 20 ou 30 minutos (e em alguns casos até menos). Não são todas as linhas, mas as opções são bem grandes. Uma cidade desse tamanho e com tanta vida não podia não ter um sistema noturno realmente eficiente, ainda que eu ache que Londres merece também linhas noturnas de metrô (mas isso é assunto para o post sobre o underground).

Sobre duas rodas

O que é estranho é que não se veem muitas motos por aqui. Em compensação, bicicleta é meio de transporte para muita gente. O mais legal é que os motoristas respeitam. Em muitos lugares, não tem ciclovia, até porque as ruas podem ser consideravelmente estreitas. Mas os ciclistas não se deixam acuar e seguem pelo seu caminho, seja ele onde for. Muitas vezes andam mais devagar que os carros, e falta espaço para passarem ambos ao mesmo tempo. É comum, então, vermos motoristas diminuírem a velocidade e andarem pacientemente atrás da bicicleta até que tenham uma oportunidade de ultrapassar. O mesmo acontece com os ônibus, já que os ciclistas também usam a faixa destinada ao transporte público.

Para quem não tem a sua própria, é possível também alugar bicicletas na rua, a qualquer hora. Tem decks em diversos lugares pelo centro, até partes da zona 2, e é só retirar uma onde for mais perto e devolver no destino. E elas até são boas, apesar de um pouco pesadas. Mas de novo, podia ser mais barato. Pra de vez em quando, tudo bem, nem se sente. Mas se quiser usar com frequência o preço compete com o do ônibus. A vantagem é que, com esse meio de transporte, se a distância for média, é mais rápido do que ir de ônibus ou táxi, que ficam presos no trânsito. E mais interessante e barato do que de metrô (e às vezes também mais rápido). Além de mais ecológico e saudável, claro.

Para os mais sofisticados…

Pretos, rechonchudinhos e elegantes, os táxis são sinônimo de sofisticação. Pra ser sincera, nunca andei em um, mas a quantidade deles pelas ruas é estarrecedora. E depois têm os minicabs, os táxis que não parecem táxis e só podem ser pegos quando reservados por telefone ou internet, dando origem e destino antes da viagem, o que faz com que o cliente já embarque sabendo quanto vai pagar. Não sei se isso já existe no Brasil, mas outro dia reservei um por um aplicativo para Android no celular. Tá, ele chegou bem atrasado, mas me mandaram uns quantos e-mails e me ligaram (o motorista e a companhia) a cada minuto para me avisar que o trânsito estava horrível e me avisar em quanto tempo chegaria.

O lado “errado”

Por fim, não poderia faltar um dos maiores charmes do Reino Unido: a mão invertida das ruas. O visitante literalmente de primeira viagem não precisa se preocupar (muito) porque em todas as sinaleiras há um aviso de pra que lado da rua se deve olhar. Claro que em algum momento ele vai esquecer e ser xingado por algum dos não muito corteses motoristas ingleses. E pode ficar tranquilo que, se não tiver sinaleira, mas tiver faixa de pedestres, mesmo o mais mal-educado dos motoristas para.

(Porque toda aquela tradição de educação em excesso não se aplica ao trânsito, onde não é totalmente incomum ver gente saindo do carro para discutir com o motorista de trás.)

O interessante é que o fluxo de ir pela esquerda e voltar pela direita às vezes funciona também nas calçadas, com os pedestres. Dentro do metrô, é regra, e chega a ser engraçado. Mesmo em momentos de maior tumulto, quando o fluxo de que vem é muito grande, sempre se deixa um espaço para o sentido inverso. Sem cordas ou ninguém controlando, quem vai tem seu espaço garantido e não invadido pela montoeira de gente que vem. Em resumo, um senso de ordem que está no sangue britânico (e que, convenhamos, nem sempre pode ser considerado um elogio) e que resiste em muitos aspectos mesmo com toda a mistura de línguas e culturas da capital da diversidade.

Faltou urbanismo na revisão do Plano Diretor, diz Pesci

Em entrevista a Guilherme Kolling, para o Jornal do Comércio, o arquiteto argentino Rubén Pesci faz diversas críticas ao novo Plano Diretor de Porto Alegre. Ele foi contratado nos anos 90 para ajudar a elaborá-lo, mas aponta diversas deturpações em alterações ocorridas na Câmara dos Vereadores, que criaram um “Frankstein”. “Se discute a arquitetura e se esquece o urbanismo”, resume. Seguem alguns trechos:

JC – Houve uma deturpação da ideia original?

Pesci – Sim. Quero ser categórico: havia sete estratégias e foi aplicada só uma, aquela que interessa aos prédios privados. Não tivemos uma política pública clara em matéria de mobilidade, de meio ambiente, nem em desenvolvimento daqueles eixos de centralidade, que descentralizariam e integrariam a cidade, para Viamão, Alvorada, para o Sul. As medidas para a preservação da orla e a recuperação dos grandes parques ambientais da zona Sul, em particular, não foram feitas. As políticas de moradia social, criando cidades e não bairros excluídos… Nada disso foi feito.

JC – Moradores da Vila Chocolatão irão para outro bairro mais afastado. O senhor considera equivocado reassentar vilas irregulares do Centro em outros locais?

Pesci – Equivocadíssimo. Tenho dito uma frase: “É preciso fazer cidade, não fazer casas.” Para resolver problemáticas sociais, tem que criar espaços que pareçam a cidade de todos. Aqueles não são cidadãos de segunda classe, têm que ser cidadãos de primeira classe. Com casas pequenas, não de luxo, mas fazendo parte do tecido social.

JC – A revisão do Plano saiu depois de oito anos. Alturas foram diminuídas, afastamentos entre as edificações aumentados. Ainda se discute medidas – áreas de interesse cultural, área livre permeável e vegetada nos terrenos além do Estudo de Impacto de Vizinhança.

Pesci – Estão errados. O setor público propõe um plano simplesmente para regular o investidor privado, ou seja, regular o solo privado. Isso não é um plano de cidade. Qual é a proposta de melhoramento do espaço público? Para os sistemas de mobilidade, para a orla? Não temos uma proposta de nova cidade. Se discute a arquitetura e se esquece do urbanismo.

JC – O senhor esteve diversas vezes em Porto Alegre nesses últimos 15 anos. Que mudanças percebeu na cidade?

Pesci – A medida mais acertada, que já estava definida antes do Plano Diretor, foi a Terceira Perimetral. Além dela, não vi avanços na cidade. Continuam desenvolvendo a cidade sem uma orientação inteligente.

JC – Que projetos mudaram cidades, por exemplo?

Pesci – Curitiba fez fama com o sistema de mobilidade. Medellín (Colômbia), com as intervenções nos setores sociais, através de bibliotecas-parque, mudando a realidade social dos menos favorecidos. O slogan de Medellín é “a mais educada”. Essas bibliotecas-parque são prédios de 3 mil a 5 mil metros quadrados. Custam pouquíssimo, R$ 2 milhões. E com isso se muda a realidade social de 10 mil, 20 mil crianças. Aí estão as minhas dúvidas em relação ao governo do PT (Lula). Não tem que subsidiar a mudança social, tem é que criar condições de riqueza e emprego. Não deram casas nem pacotes de alimentos em Medellín. Deram bibliotecas-parque. Em Bogotá, outro exemplo colombiano, fizeram um grande sistema de transporte público, muitas ciclovias.

JC – A ciclovia é só uma alternativa ou pode ser um meio de transporte?

Pesci – É limitado. Não dá para ir de bicicleta até Belém Novo. Mas pode complementar. A Cidade do México, de 20 milhões de habitantes, tem um sistema multimodal. Pode sair de carro, pegar um metrô até as áreas centrais e depois uma bicicleta, para as últimas 20 quadras. É perfeitamente possível. E já coloco outro exemplo, no meu país, em Rosário. Tem uma orla parecida com a de Porto Alegre. E hoje recebe um movimento artístico internacional, com obras de arquitetos europeus. São 27 quilômetros de orla colocados a serviço da população.

JC – E os 70 quilômetros de orla de Porto Alegre?

Pesci – Não se trata simplesmente de grama, pássaros e nada mais. Para que essa orla seja de utilidade social, é preciso equipá-la. Fazer possível a apropriação social todo o ano, 24 horas por dia, com centros esportivos, educativos, náuticos. Se Medellín tem bibliotecas-parque, aqui deveria haver as bibliotecas-orla.

Leia aqui a íntegra.

A massa crítica pedala

Mais de 50 ciclistas se juntaram sexta-feira passada, dia 28 de maio, à noite, em Porto Alegre para um protesto. Seguiram um trajeto definido, tomando ruas da cidade, às vezes trancando o trânsito, mostrando que existem. Muita gente não gostou porque, do conforto de seus carros, sentiu-se impotente e demorou uns minutos a mais pra chegar em casa.

O movimento se chama Massa Crítica e se define como “a celebração da bicicleta como meio de transporte”. Conheci pelo Twitter e acessei o blog. Não vi nada na Zero Hora, procurei no Google Notícias, não encontrei absolutamente nada. São mais de 50 ciclistas reunidos de noite pelas ruas e ninguém dá nada. O que não interessa, não interessa, oras, é mais fácil ignorar.

Pois a Massa Crítica tem a proposta de fazer essas pedaladas toda última sexta-feira do mês. Fechando ruas, mostram que é chato não ter espaço para passar. Só que eles não podem atropelar um automóvel. E no dia-a-dia? Quando os carros são maioria, quando não se está em quantidade para exigir respeito, quando é o ciclista que se sente impotente.

Mas eu já disse aqui, não ando de bicicleta em Porto Alegre porque tenho medo. Medo dos carros, dos motoristas, da loucura do trânsito. Sei que seria muito melhor para mim e para o mundo. Mas não dá.

Tem uma coisa que eles dizem no blog que ninguém se dá conta: “Vamos exigir espaço e respeito no trânsito, vamos mostrar que não estamos atrapalhando o trânsito, nós somos trânsito”. Quer dizer, o trânsito não é só de carros. A rua não foi feita para automóveis. Por trás de cada volante está uma pessoa. É ela que importa. Somos nós, gente, humanos. A rua é das pessoas, o carro é só um meio de transporte. Como a bicicleta. Com a diferença que a bicicleta é menos poluente, mais saudável, não fica presa no trânsito, não incentiva a competição, uma opção mais inteligente.

Se os motoristas faltam com o respeito, aos governantes faltam iniciativas. Cadê a ciclovia de Porto Alegre?

E aproveita e mostra, com tudo isso, que dá pra começar um movimento só tendo vontade. Juntando gente.

Um pouco mais de lenha na fogueira: Discutindo a Massa Crítica.

Uma outra cidade é possível, sim

Crescem prédios, elitizam-se espaços antes coletivos, cortam-se paisagens, as ruas enchem de carros. O ar fica impuro, a cidade oprime. Essa é a tendência que vemos, principalmente nas grandes cidades, pelo menos no Brasil. Torna-se fundamental discutir um modelo de cidade.

Esse que está se impondo revela uma inversão de valores que não é só urbana. É um modelo que coloca o lucro na frente das pessoas, o mercado antes do bem-estar. Parece heresia desperdiçar uma oportunidade de ganhar dinheiro, então investe-se. Para ganhar o máximo possível, sempre, senão é burrice.

Os custos disso são uma qualidade de vida cada vez pior, poluição, congestionamentos, utilização pouco democrática do espaço urbano.

Conversando com a advogada e coordenadora do Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico Betânia Alfonsin, tive clareza de algumas coisas importantes, que vêm sendo discutidas por bastante gente nos últimos tempos. O Fórum Urbano Mundial e o Fórum Social Urbano, que aconteceram concomitantemente esse mês no Rio de Janeiro (o primeiro da ONU e o segundo em oposição ao primeiro), são prova dessa tendência. A questão principal é discutir uma cidade inclusiva, voltada para todos, que propicie uma vida saudável para seus habitantes.

Por vida saudável, entendo ter possibilidade de andar na rua sem medo, de se locomover de um lado a outro sem stress e no menor tempo possível, de respirar ar puro, enxergar a paisagem, ter parques. É não ser oprimido por prédios gigantescos e colados um no outro, que, não parece, mas nos sufocam, tiram a vontade de andar na rua. Vida saudável pressupõe transporte coletivo decente, ciclovia.

Tem que ter casa para todo o mundo, mas não se pode jogar os pobres para a periferia. A política habitacional não pode partir do pressuposto de que qualquer coisa é melhor que nada. As pessoas não são pobres porque querem, e tem os mesmos direitos de escolher onde morar que qualquer cidadão. Tudo bem, não podemos colocar todos em áreas nobres, a coisa tem que ser feita de forma organizada.

Mas tomando como exemplo o caso do terreno da Fase, fica clara a política que impera. Se a área for mesmo permutada ou alienada, os moradores dali vão acabar sendo expulsos, se a Justiça fechar os olhos, ou vão vender seu espaço por uma mixaria qualquer. Como resultado, vão acabar sendo transferidos para a periferia e percebendo, com o tempo, que foi um péssimo negócio. Dali, vão em 15 minutos pro Centro. Da Restinga, se vai em uma hora, por exemplo.

Continua…

Porto Alegre do futuro, concretamente

Antes de se desincompatibilizar, o ex-prefeito de Porto-Alegre-é-Demais, José Fogaça, andou por aí divulgando aos seus (políticos e órgãos de imprensa) o projeto para a Copa de 2014. Tem também uma exposição na Usina do Gasômetro, que até quero ir ver, sobre a “Porto Alegre do Futuro”. Não, meus caros, não esperem metrô ligando as zonas Norte, Sul e Leste. Nem uma solução de verdade para o trânsito. Moradias dignas para a população pobre. Empregos. Educação decente para o nobre objetivo de receber bem os turistas. Nem isso, nada.

Os projetos bacanudos para o mundial envolvem prédios, principalmente. Tá, tem uma ciclovia lá, só pra constar, porque sinceramente duvido que venha a funcionar (juro, não estou agourando, vou ser a primeira a usar se der certo). O aumento no tratamento do esgoto é uma iniciativa positiva. Pena que tenha que depender da vinda de um evento desse porte para acontecer. (Acho o máximo os prefeitos se gabarem de fazer suas obrigações só porque está vindo uma Copa do Mundo.)

Além disso, o frustrado e já concluído camelódromo entra no pacote de projetos. (O que me faz lembrar da minha prima, que coloca embaixo do pinheirinho no Natal tudo que comprou para si nos últimos três meses, como se fosse presente, para parecer mais importante. O pinheirinho de Fogaça tem uns seis anos.)

Portais da Cidade. Faz-me rir.

Mas o mais interessante é observar o que a turma de Fogaça entende por modernização, que pode levar Porto Alegre ao “futuro”. Prédios. Altura. Concreto. Falta de ar.

O Cais da Mauá, que teve seus índices construtivos alterados e agora permite prédios de 100 metros, é citado, mas poderiam ser também tantos outros. O Beira-Rio, com seus hotéis, centro de convenções, super construções. A Arena do Grêmio, no Humaitá. O Pontal do Estaleiro, inesquecível. O futuro terreno da Fase, se não conseguirmos reverter o processo em curso (Quem quer entregar a área é o estado, mas quem tem que aprovar os índices construtivos, no futuro, é a Prefeitura. Mas não se preocupem, é fácil.). E como esses diversos prédios de impacto urbanístico, ambiental, paisagístico, estão crescendo por aí. O impacto pode até ser menor que o desses casos emblemáticos, mas existe.

Respiremos ar enquanto podemos. Daqui a pouco, vamos respirar obras, poeira. E depois, concreto. Só que esse fica.

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As imagens que ilustram são respectivamente de Porto Alegre e de Fortaleza. Embora a cidade nordestina seja banhada por mar e não por lago, serve de exemplo. Um exemplo que não quero pra cá, obrigada.

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